Startside ] Op ] Tidens udfordringer ] [ Kina på spring ] Fagbevægelsens fremtid ] Organisering(3) ] De "gule" kopier ] Organisering(2) ] Organisering(1) ] Metal-leder 2005 ] Livslang læring ] Metal-leder 2004 ] Globale selskaber ] LO Kongres ] Metal-leder 2003 ] Irak ] Metal-leder 2002 ] Østeuropæere ] Den danske Model ] Metal-leder 2001 ] A-kasser ] Arbejderpartierne ] Metal-leder 2000 ] Metal-leder 1999 ] Rejsemontører ] Metal-leder 1998 ] Dagpengereform ] Metal-leder 1997 ] Metal-leder 1996 ] Sæbecirkulære ] Arbejdsmarkedsreform ] Arbejdstid ] Sczcezin Skibsværft ] Løntilskudsjob ]

 

Anders Laubjergs hjemmeside


Kina på spring
Rejseindtryk fra Kina
CO-Industri delegation på maritimt besøg i Kina oktober 2008


Tidernes omskiftelige forhold havde aldrig haft øen Yangshan som sit omdrejningspunkt. Beliggende godt 30 km. fra fastlandet ude i Det østkinesiske Hav ved den mægtige Yangtzeflods udmunding havde øens lille fiskersamfund på omkring 3.000 mennesker kun de årligt tilbagevendende tyfoner at frygte. Havets mangfoldige og i mængde righoldige fiskearter var det lille øsamfunds uudtømmelige spisekammer. Intet tydede på, at livet ikke blot kunne leves videre på samme måde, som det allerede i århundrede var blevet levet videre – uforstyrret, fredfyldt og stillestående. 

Og dog havde en fisker eller to allerede bemærket, at trafikken af store fragtskibe nord om Yangshan siden begyndelsen af 90’erne havde taget voldsomt til i omfang. Mange af skibene var malet blå som havet selv og bar på skorstenen den syvtakkede stjerne som symbol på verdenshavenes antal. 

Note: Fiskerne på Yangshan var ikke vidende om, at den syvtakkede stjerne langt, langt borte på Esplanaden i København blev udlagt som et symbol på, at for ansatte på Esplanaden har ugen syv arbejdsdage.

Da årtusindeskiftet indtraf, blev verden for altid forandret for det lille fiskersamfund. En repræsentant fra centralregeringen i Beijing gik en dag i land på øen for at overbringe fiskerne to nyheder. En god nyhed og en dårlig nyhed. Øboerne kunne selv vælge, hvilken nyhed de ønskede at høre først. I stor tillid til myndighedernes retskaffenhed valgte fiskerne at høre den gode nyhed først.

Regeringsrepræsentanten kunne nu fortælle, at centralregeringen sammen med de lokale myndigheder i Shanghai i udviklingens og fremskridtets navn havde besluttet at bygge en 6-sporet motorvej fra fastlandet og hele vejen ud til den lille ø. Ingeniører havde allerede været så langt borte som i Danmark for her at stifte bekendtskab med, hvordan man byggede store broer. Såvel Øresundsbroen som Farøbroen havde konstruktionsmæssigt tiltalt ingeniørerne, og nu ville staten bygge en lignende bro fra fastlandet over til Yangshan. Broen ville til forskel fra Farøbroen blive intet mindre end 32.5 km. lang - og som allerede nævnt i seks spor. I de høje vækstraters navn var det en rigtig god nyhed.

Fiskerne spurgte nu helt opstemte ind til den dårlige nyhed. Med lige så stor glæde og begejstring som den gode nyhed var blevet dem fortalt, meddelte regeringsrepræsentanten nu, at alle beboerne ville blive tvangsfjernet fra øen. Yangshan skulle omdannes til verdens største containerterminal og markedsføres som Yangshan Deep Water Port.

Yangshan før og efter
Øen Yangshan før og efter omdannelsen til terminalhavn

Der er ganske givet noget fiktion i ovennævnte historie – men helt sikkert også meget fakta. Donghai Bridge blev indviet den 10. december 2005 og var på daværende tidspunkt verdens længste bro. Rekorden holdt kun i nogle få år. Den 1. maj 2008 kunne de lokale myndigheder under endnu større mediedækning indvie en endnu større bro mindre end 100 km fra Donghai Bridge. Denne bro - Hangzhou Bay Bridge – var på 36 km. og krydsede Hangzhou bugten syd for Shanghai. Sammen var de to broer blot et par af femårsplanens omfattende tiltag til udbygningen af infrastrukturen i og omkring Shanghai - Kinas hurtigst voksende by med to-cifrede vækstrater uafbrudt over de sidste 15 år. 


Shanghai er beliggende ved Yangtze-flodens udmunding. Ud for Hangzhou-bugten er en større ø-gruppe beliggende med Zhoushan Island som den største. På øerne findes store maritime virksomheder.

Link til kinesisk TV-Avis: Indvielse af Hangzhou Bay Bridge 

Yangshan Deep Water Terminal

Samtidig med brobygningen gik man i gang med at sprænge store dele af øen Yangshan væk for at omdanne den til en flad terminalhavn. Terminal 1 og 2 har nu været i drift i tre år. Kajanlægget er (oktober 2008) tre km. langt. Vanddybden er over 15 meter og kan servicere verdens største containerskibe med fyldt containerlast. Heriblandt de syv store containerskibe fra Maersk Line, som blev bygget på Lindø i årene 2005-07 og som kan sejle med helt op til 14.000 containere om bord. Terminal 1 og 2 betjenes af en hærskare af store containerkraner, der alle kan løfte to containere af gangen. Kranerne er alle bygget i Shanghai – og naturligvis på verdens største kranfabrik. Ved indvielsen i 2004/2005 kunne Yangshan Deep Water Port betjene 2.2 millioner containere på årsbasis. Terminal 3 er i dag under opførelse, og planen er yderligere en terminal 4. Porten skal være fuldt udbygget i 2012, og skal da kunne betjene 15 millioner TEU årligt.  Samlet anslået anlægspris over 15 år: 12 mia. US $. Hovedinvestor er Kina selv, selv om terminalen drives i et medejerskab med udenlandske selskaber heriblandt AP Moeller - Maersk Group.

Note: Én TEU svarer til en 20 foods container. Gennem årene har mange milepæle ændret verden. Den 26. april 1956 stævnede verdens første containerskib fra havn lastet med 20 foods containere. Mere end nogen anden "jernkasse" har netop denne kasse effektiviseret verdenshandelen og muliggjort på transportens område tilblivelsen af en global økonomi. 
Link: Satellitbillede af Yangshan Deep Water Terminal 

Sammen med 4 andre personer fra CO-Industri besøgte jeg Yangshan Deep Water Terminal i oktober 2008. Vores vært på besøget var chefen for APM Terminals i Sydøstasien Lars Østergaard Nielsen. Tidligt om morgenen blev vi af Lars Nielsen afhentet på vores hotel i centrum af Shanghai. I en Buick Van blev vi kørt til en i 2002 nyetableret terminal ved navn Shanghai East Container Terminal (SECT) beliggende på den sydlige bred af Yangtze-floden. Direktøren Georg Lin oplyste for os, at terminalen var ejet af henholdsvis AP Møller Gruppen (49 %) og Shanghai International Port Group Co., Ltd. (staten) (51 %). Terminalen havde kostet 4 mia. yuan at anlægge. Den havde en årlig max. kapacitet på 4 mio. TEU.

Note: Den kinesiske valuta hedder officielt Renminbi (RMG), men kaldes også ofte for yuan. En international betegnelse er Chinese Yaun og forkortes da CNY. Valutaen følger hovedsageligt dollarkursen. Forholdet til danske kroner lå i november 2008 på 1 yuan for 85 øre.

Yangshan Deep Water Terminal
Yangshan Deep Water Terminal.

Glædestrålende fortalte Georg Lin os, at målt i afviklet TEU var mængden af containere gennem terminalen bare gået frem og atter frem måned for måned siden opstarten i 2002. En graf over afviklet TEU pr. måned viste imidlertid et lidt mere nuanceret billede. Væksten havde faktisk toppet i oktober 2007. Det gjorde vi Georg Lin opmærksom på. Han svarede, at SECT i hovedsagen opererede i forhold til det amerikanske marked, og netop i oktober 2007 havde subprime-krisen sat ind i USA. Denne krise kunne direkte aflæses på mængden af afviklet TEU i Shanghai East Container Terminal. Ikke med et halvt eller helt års forsinkelse. Nej i samme måned som krisen indtraf i USA, kunne Georg Lin aflæse på grafen over afviklet TEU i SECT, at verdenshandelen havde skiftet gear. Da vi fik grafen forevist, var den globale finanskrise (oktober 2008) fjorten dage gammel. Georg Lin var ikke et øjeblik i tvivl om, at denne krise ville sætte endnu tydeligere spor på mængden af containere ud og ind af hans havn i Shanghai.

Georg Lin fortalte også, at hans terminal kunne flytte ca. 110 containere i timen fra eller på et skib. At drive en containerterminal handlede om logistik. Det handlede om at flytte en container fra en lastbil til et skib eller omvendt på den kortets mulige tid. Fortjenesten lå på de yderste marginaler, og marginalerne handlede om logistik. Det handlede om hvert sekund 24 timer i døgnet at have logistisk overblik over hundredvis af lastbiler ind og ud af terminalen; at have overblik over titusindvis af containere i havnen samt at have overblik over snesevis af containerskibe på vej til terminalen. Et containerskib lå sjældent til kaj i over et døgn – ofte kun i få timer. Men i løbet af et døgn kunne et skib også være tømt for over 2.500 containere.

Da Georg Lin erfarede, at vi var fagforeningsfolk, oplyste han straks, at formanden for fagforeningen i terminalen havde kontor lige over for hans eget kontor – dvs på direktionsgangen. De ansatte i terminalen betalte 2 % af deres løn til fagforeningen, som var en meget afgørende samarbejdspartner for ledelsen. De ansatte fik gratis frokost hver dag i ny kantine. Vi spiste selv vores frokost i kantinen. Fagforeningen byggede bro mellem ansatte og ledelse. Forholdet til fagforeningen var det bedste i verden, og Lin kunne ikke sige andet end rosende ord om fagforeningens virke. Jeg tænkte: Her har vi noget at komme hjem med: Fællestillidsmanden placering i en moderne virksomhed skal naturligvis ikke være hengemt til et fjerntliggende og støvet lokale bagerst i en fabrikshal. Det skal ligge dør og dør med direktørens kontor! Så kan de lære det derhjemme i Danmark, hvor "den danske model" tilsyneladende af alle i hæder og status omtales på linie med Guldhornene og H. C. Andersens eventyr. For en sikkerheds skyld spurgte vi lige Georg Lin. 
"Og hvem vælger så fagforeningsformanden"? 
"Ham udpeger jeg", svarede Lin med en selvfølgelig, der nok kræver, at ens kendskab til kinesisk stikker dybere end en 10 dages rundrejse i landet.

Lars Østergaard Nielsen fortalte os om AP Møller Gruppens tilstedeværelse i Kina. Ud af APM’s 117.000 ansatte i 130 lande, var de 12.000 ansatte i "Nord-Asien". Alene på kontoret i Shanghai var der ansat godt 1.000 mand. Væksten i ansatte var gået fra 1.459 mand i 1994 til 12.085 i 2007. APM var den største udenlandske køber af skibe i Kina. På 12 år var det blevet til 82 skibe. I 2007 købte APM for 1.3 mia. $ i Kina. Vi fornemmede, at APM ikke blot var et stort navn i Kina men også et respekteret navn. Som chef for APM Terminals var Mærsk som rederi at betragte en kunde blandt alle andre. Selv om APM Terminal havde hovedsæde i Holland, skulle vi dog ikke være i tvivl om, at selskabet tilhørte AP Moeller – Maersk Group.

Note: APM Terminals er et af verdens største havneterminalselskaber med hovedsæde i Den Haag i Holland. APM Terminals er 100 % ejet af A.P. Moeller – Maersk Group med hovedsæde på Esplanaden i København. Mærsk er samtidig verdens største containerrederi. Mærsk Line råder over 16 % af verdens containerflåde efterfulgt af schweiziske MCS (11 %) og franske CMA (8 %). 
Link: APM Terminals. På denne hjemmeside kan læseren tage på en "terminal tur", hvor en containers vej gennem en terminal vises i en animationsfilm. Endvidere findes på samme side en videofilm om APM Terminals.

APM Terminal er med over 50 terminaler i 31 lande én af verdens store operatører af containerterminaler. Lars Nielsen glædede sig over, at APM Terminal for tiden indtjente gode penge til Gruppen i forhold til Maersk Line, hvor fragtraterne for tiden styrtdyrker. På det nuværende dårlige marked kunne en container fragtes fra Asien til Europa for blot 1.000 kr. Skal disse 1.000 kr. fordeles ud på en container fyldt med tusindvis af Nike sko, så kan enhver regne ud, at transporten fra Asien til Europa overhovedet ikke betyder noget for den endelige prisfastsættelse af et par Nike sko købt i Illum. Brandet "koster" ganske givet mere end skoens fremstillingspris.

Note: En 20 foods container rummer 39 kubikmeter. Antager vi, at der i en sådan container kan være 3.000 par Nike-sko til 1.000 kr. pr. stk. i udsalg, så udgør søtransporten fra Kina til Europa 33 øre pr. sko svarende til 0.03 % af salgsprisen.

Over for nogle af de kinesere, som vi mødte på vores tur, spurgte vi flere gange ind til netop dette forhold. De brandede produkter. For hvor mange kinesiske mærkevarer er det lige, som vi alle her og nu kan komme i tanke om. Svaret er stort set ingen. Vi fik fortalt – og kunne også læse om det i China Daily – at det klart var Kinas ambition at kravle længere op på "værdiskalaen". Kina var ikke tilfreds med blot at være "hele verdens fabrikshal". Kina ville have en større andel af værditilvæksten og til dette hørte, at det var deres egne brandede produkter, som europæerne og amerikanerne købte. Og ikke mindst kineserne selv.

Efter en besigtigelse af Shanghai East Container Terminal forlod vi Shanghai for at finde ud til én af motorvejene syd over. De fleste motorveje er betalingsmotorveje, og de færreste er ældre end 10 år. Har der ligget en bydel med tre til fire etagers huse i vejen for motorvejens anlæggelse, så har man mange steder blot lagt motorvejen op i femte sals højde. Af samme grund så vi faktisk fra flere motorveje direkte ind i mange kinesiske hjem, og jeg konstaterede, at der i de fleste hjem overalt hang vasketøj til tørre. Her må være et kommende marked for tørretumblere – og måske tapet. "Køb en tørretumbler og opdag tapeter på dine vægge". Efter en times kørsel nåede vi Donghai Bridge. For private bilister er denne bro også en betalingsbro. For lastbiler med en container på ryggen er den gratis. Plads på broen var der nok af. De seks spor var tydeligvis bygget med fremtiden for øje. Men med årlige vækstrater på ca. 10 %, har myndighederne ganske givet regnet på, hvor mange containerne der hver dag skal fragtes ud af Kina, hvis dette væksttempo fortsætter i tre, fem eller ti år.
Link: køretur på broen.

Containerkran i Yangshan Deep Water Terminal
Containerkran i Yangshan Deep Water Terminal

Ankommet til Yangshan stødte Lars Nielsen og Georg Lin til. De var blevet kørt til øen i Lars Nielsens "beskedne", kinesisk byggede VW Passat. Den foretrukne direktørvogn i Kina var tilsyneladende en Audi A6. Fra en udkigspost på øen kunne vi beskue hele terminalen, hvor flere Mærsk-skibe lå til kaj. Terminalen betjente først og fremmest det europæiske marked. Lars Nielsen fortalte os, at han tidligere havde arbejdet for APM Terminals i Sydamerika. På hele dette kontinent befandt der sig tolv containerkraner af samme dimensioner som her. Nu kiggede vi ud over Yangshan Deep Water Port, og kunne umiddelbart på denne ene kinesiske terminal tælle det fire eller femdobbelte antal. Anlæggelsen af Terminal 3 var godt i gang og skulle stå færdig i 2009. Nuværende kapacitet ved den 3 km. lange kaj var 7.5 mio. TEU. 

Vi fik yderligere fortalt, at Shanghai næste år ville overhale Singapore, som verdens største havn. I år regnede man med, at Shanghais i alt 6 containerhave ville håndtere 25 mio. containere svarende til små 70.000 containere i døgnet. Fire ud af verdens 10 største havne var i dag kinesiske. Og som talemåden er i dagens Kina: 
"Den kinesiske (entreprenør)regering har planlagt, at i år 2010 vil 6 ud af verdens 10 største havne være beliggende i Kina."
Hertil var kun at svare. 
"Javel."

Lars Østergaard Nielsen og Georg Lin
I midten Lars Østergaard Nielsen (APM Terminals). Til højre Georg Lin (SECT)

Fortsætter det nuværende væksttempo i Kina, skal landet hvert år anlægge en ny havn på Hamburgs størrelse. Det er størrelsesforhold, som vi kunne have svært ved at omsætte til forholdene i Københavns Havn, hvor to store containerkraner i Nordhavnen sørger for den rivende udvikling i Hovedstadsområdet.

Om aftenen viste Lars Nielsen os Shanghais mest mondæne boligkvarter tæt på det gamle centrale Shanghai på vestsiden af floden Huangpu. Her nåede huslejepriser på lejligheder nemt op i 50.000 kr. om måneden. Bilerne på gaden var Porsche og Ferrari – men mindre kunne da også gøre det: Audi, Mercedes og BMW. Skulle jeg en dag vælge at blive rig, så var Shanghai måske stedet at blive det i. Tilsyneladende behøvede rigdommen i denne by ikke at skjule sig; tilsyneladende gemte de rige sig ikke bort. I Shanghai boede rigdommen og fattigdommen dør om dør - akkurat som på Manhattan.

I Kina er biler alt andet lige billige. En VW Passat kunne erhverves for ca. 120.000 Dkr. Mindre VW-modeler end Passat så vi ikke i Kina. I Beijing fik vi fortalt, at der i dag var 2 mio. biler i denne by. Tilvæksten af nye biler pr. dag lå på 1.600. Men udviklingen har altid en bagside, som vi klart fornemmede det i Beijing. Luftforureningen fra bl.a. de mange biler var utålelig i en grad, så H.C Andersens Boulevard i myldretiden fremstår som "frisk luft fra havet". Derfor havde alle biler i Beijing i forbindelse med OL fået kørselsforbud én dag om ugen – bestemt ud fra endetallet på nummerpladerne. Denne restriktion findes der så to forskellige svar på. Enten tager man toget den pågældende dag, eller også køber man bil nr. to – med særlig opmærksomhed på nummerpladernes endetal.

Dieselmotor-fabrikker i Shanghai-området

CO-Industris besøg på maritime virksomheder i Shanghai-omårdet var kommet i stand takket være stor hjælpsomhed fra APM og ikke mindst MAN Diesel på Teglholmen i København. I tre dage førte lokale repræsentanter på MAN’s kontor i Shanghai os rundt på et væld af dieselmotorfabrikker og skibsværfter i hele Shanghai området.

Flemming B. Frederichsen (MAN Dielsel) og Anders Laubjerg (Dansk Metal)
Flemming B. Frederichsen (MAN Dielsel) og Anders Laubjerg (Dansk Metal)

MAN’s kontor i Shanghai har en bemanding på ca. 40 personer. Vi lærte en række af de ansatte at kende. Først og fremmest danskeren Flemming B. Frederichsen. Derudover tyskeren Alexander Bartmann, kineserne Sun Quan, Anna Sheng og Yang Xu Hui. De var åbne, hjertelige og gæstfrie, så det var en fornøjelse.

En af dagene skulle vi syd om Hangzhou Bay og ud på en mindre ø ved navn Zhoushan Island. Naturligvis kunne vi have kørt over den netop indviede Hangzhou Bay Bridge, men MAN-folkene mente, at det ville tage for lang tid at køre i bil ned til øen. I stedet blev vi jaget op kl. 5 om morgenen og kørt i lufthavnen. Her tog vi en tidlig flyver ud til Zhoushan Island. Afstande og tid svarede som en flyvetur København – Rønne. I lufthavnen undrede vi os over, at der alligevel blev stoppet 200-300 mennesker ind i denne tidligere morgenafgang.

Efter ankomsten i lufthavnen på Zhoushan (en ø på Bornholms størrelse – måske lidt større) blev vi via et hav af nyanlagte veje og tunneller kørt til den modsatte ende af øen, hvor vi skulle besigtige en ny industripark under anlæggelse. Området var mega-stort og helt i den indledende fase, hvor man kun var nået til pilotering, kloakering, strømtilførsel, anlæggelse af veje og havnefaciliteter m.m. Enkelte fabrikker var ved at skyde op. Over stok og sten, murbrokker og huller i de endnu ikke asfalterede veje forfulgte vi en direktørvogn. På et tidspunkt stoppede alle op, og vi mødte nu direktøren, der pegede et område ud, hvor enkelte bygningsarbejdere var beskæftiget med piloteringsopgaver. 
"Her skal min fabrik ligge. Vi går i produktion til maj 2009. Fuldt udbygget bliver vi i 2012. Da vil vi være 1.500 mand på fabrikken. Vi skal producere langsomtgående dieselmotorer på MAN licens". 
Eller sagt så en gammel skibsbygger fra B&W Skibsværft kunne forstå det. Her skal der bygges B&W to-takt-dieselmotorer – udviklet på Teglholmen i København af dygtige ingeniører, teknikere og håndværkere.

Anna Sheng fra MAN Diesel
Anna Sheng fra MAN Diesel fotograferer området, hvor en ny dieselmotorfabrik er under opførsel.

I det samlede nye industriområde ville der komme til at arbejde ca. 20.000 mand. På øen var der inden for de sidste 10 år anlagt to andre industriparker – også med ca. 20.000 mand i hvert industriområde. Forundret spurgte vi ind, hvor de fik arbejdskraften fra. I vores indre billede af øen forestillede vi os, at vi var på Bornholm om end bjergene på øen var lidt højere end Rytterknægten. Vi fik nu at vide, at der på øen boede 1 million mennesker, men kom de i bekneb for arbejdskraft, så skulle vi huske på, at Kina havde en stor "arbejdskraftventil", der kunne drejes på. I de kinesiske landdistrikter boede der 750 mio. bønder. Blandt de unge på landet var det  manges største drøm at vandre ind til én af storbyerne på østkysten for her at gøre lykken. "Mingong" hedder de på kinesisk. Migrantarbejdere. De var arbejdsomme og nøjsomme; de havde 9 års skolegang men ingen faglig uddannelse bag sig. Uden disse "mingonger"  ville hele den kinesiske byggesektor falde sammen som et korthus - men også mange af de nye industriparker. Vi skulle senere møde mange migrantarbejdere på værfterne.

Dagen forinden havde vi besøgt to andre dieselmotorfabrikker. HHM – Hudong Heavy Machinery CO. Ltd beliggende på den østlige bred af Huangpu floden samt CSSC-MEC Diesel Co. Ltd beliggende i Lingang - et enormt nyt industriområde beliggende 75 km. syd for Shanghai centrum. Denne dag sluttede med et tredje besøg på Shanghai Marine Chrankshaft Co. Ltd, hvor man producerede krumtapaksler til to-takt-dieselmotorer.

Note: Huangpu er navnet på den flod, som Shanghai er vokset op omkring. Huangpu løber mod nord ud i den mægtige Yangtze-flodudmunding, på et sted hvor Yangtzes bredde er omkring 20 km. Oprindeligt var Shanghai beliggende på den vestlige side af Huangpu. Først efter kapitalismens genetablering i Kina i 80’erne begyndte Shanghai at indtage hele den østlige side af Huangpu ud mod kystlinien til Det østkinesiske Hav.

Hudong Heavy Machinery CO. Ltd

Hudong Heavy Machinery CO. Ltd kom på børsen i 1998 i forbindelse med en fusion med andre motorfabrikker. Første dieselmotor forlod fabrikken i 1958. Dieselmotoren var kinesisk udviklet, og som såvel direktøren Qin Wen Quan og vicedirektøren Tao Guo Hua fortalte os, så var denne dieselmotor en rigtig god motor med mange kvaliteter. Det har dog nok mest været i Mao Zedongs regeringstid (1949 – 1976), at denne dieselmotor opnåede høje præstationer, for efter Deng Xiaopings begyndende åbning af Kina mod Vesten i 1979 ophørte HHM at udvikle på motoren. I stedet kom først det schweiziske Sulzer og et par år senere B&W (det nuværende MAN Diesel) ind som licenshavere. Siden 1980 er der blevet bygget B&W dieselmotorer på HHM, som i dag er Kinas største producent af langsomtgående dieselmotorer. En anden licenshaver i dag på HHM er finske Wärtsilä (Wärtsilä har opkøbt Sulzer). I forhold til medium-speed dieselmotorer (4-takt dieselmotorer) er det franske SEMT Pielstick licenshaver. (I 2006 opkøbte MAN Diesel Pielstick). Kineserne har med andre ord på dieselmotorområdet valgt at lade hele udviklingsarbejdet ligge i Europa. Endnu!
Link: Oversigt over MAN's licenstagere.

Hudong Heavy Machinery CO. Ltd. Krumtapaksel
Næstformand i Dansk Metal Ole Ibsen og økonom i Dansk Metal Michael Bay Hansen besigtiger en krumtapaksel på Hudong Heavy Machinery CO. Ltd i Shanghai.

Hudong Heavy Machinery CO. Ltd beskæftiger i dag 2.100 mand i sin dieselafdeling. I værkstederne arbejdes der i fire skift á 12 timer. Årligt producerer HHM ca. 1.75 mio. hestekræfter, og har til dato afleveret mere end 1.400 dieselmotorer, hvor de største motorer er gået op til 100.000 HK. I perioden har HHM bygget ca. 600 B&W motorer mod ca. 120 Sulzer-motorer. I perioden har MAN suverænt øget sin markedsandel i Kina, hvor B&W-motoren på to-taktområdet i dag sidder på 90 % af det kinesiske marked.
Link til 150 året for Rudolf Diesel. På denne hjemmeside findes dieselmotorens historie samt en lille animationsfilm, der demonstrerer, hvordan en dieselmotorer fungerer.

CSSC-MES Diesel Co. Ltd

Det store spring frem tog HHM i 2004, da man som den største aktiebesidder gik ind i et nyt industriprojekt i Lingang. Sammen med det japanske Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. (der selv driver såvel værft som motorfabrik i Tokyo) opførte man i årene frem til 2006 Kinas største dieselmotorfabrik: CSSC-MES Diesel Co. Ltd. Allerede i 2007 afleverede MES 1 mio. HK. Investeringen løb op i 2.3 mia. yuan. Fase 3 i projektet vil være afsluttet i 2010, og da vil CSSC-MES kunne aflevere 3 mio. HK om året – herunder være designet til de store motortyper beregnet for generationen af containerskibe på +12.000 TEU.

Note: Da tyskeren Rudolf Diesel i 1894 fik den første dieselmotor til at køre med en ydeevne på 8 – 10 hestekræfter, skete det i Augsburg i Tyskland på Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN). I 1998 købte B&W licensrettighederne og sammen med Rudolf Diesel blev dieselmotoren i København udviklet til større dimensioner. I 1912 sejlede Selandia af sted til Fjernøsten, som det første oceangående dieseldrevne motorskib. Selandias dieselmotor ydede 12.500 HK. Da ØK 60 år senere i 1972 fik bygget Selandia II havde dieselmotoren en ydeevne på 72.000 KH. Dagens største containerskibe har en motorkraft på 115.000 HK svarende til summen af motorkraften i ca. 5.000 af de folkevogns-bobler, der så dagens lys i 1936.

Såvel direktøren Shuhei Mizuhara som vicedirektøren Washida var japanere. Som dansker kan det jo være svært at se forskel på en kineser og en japaner, og jeg undrede mig over, at de kinesiske MAN-folk talte engelsk til direktøren. Men det havde en naturlig forklaring. Den japanske direktør, som tydeligvis havde brug for flere timer end 24 i et døgn, mente, at kineserne var arbejdsomme men ikke dygtige nok til teamwork.

CSSC-MES Diesel Co. Ltd. i Lingang
Dieselmotorfabrikken CSSC-MES Diesel Co. Ltd. i Lingang. Joint venture projekt med japanske Mitsui.

Motorfabrikken i Lingang havde allerede i sin nuværende fase enorme dimensioner. To fabrikshaller af næsten én kilometers længde. Et væld af helt nye maskiner til drejning, fræsning, boring etc. Overalt var der ryddeligt. Gangstierne i fabrikshallerne var som bonede gulve. Arbejdstempoet var moderat. For enden af hallerne var der anlagt en vej ud til egen havneanlæg, hvorfra motorerne kunne udskibes med adgang direkte ud i Det østkinesiske Hav.

Var denne maskinfabrik placeret i Frederikshavn, ville alle danskere kende navnet på den. Det ville være et nationalt klenodie, der med stolthed ville blive vist frem til statsoverhoveder på besøg og skoleklasser på ekskursion. Men i Lingang var CSSC-MES Diesel Co. Ltd. kun en enkelt fabrik ud af en perlekæle af lignende virksomheder, som lå side om side inden for seks industriparker, hvor der blev produceret alt fra skibsmotorer, biler, elektronik-artikler til – you name it. Færdigudbygget vil Lingang være sin egen by med 800.000 indbyggere. Anlæggelsen af infrastrukturen i Lingang anslås til at løbe op i 120 mia. yuan. Denne kapital er kinesisk. Den udenlandske kapital, der efteråret 2008 var trukket til Lingang, løb kun op i 10 mia. yuan. De høje vækstrater i Kina fremstod således ikke for os som drevet frem af udenlandske investeringer men i langt højere grad af Kinas egne investeringer.
Link: Lingang industripark
med kort over det store industrikompleks.
Link: CSSC-MES Diesel Co. Ltd.

Shanghai Marine Crankshaft Co. Ltd

På vejen tilbage til Shanghai – men endnu i Lingang – besøgte vi ganske kort Shanghai Marine Crankshaft Co. Ltd. – én af verdens få producenter af krumtapaksler. Virksomhedens historie gik af gode grunde ikke tilbage til sidste halvdel af 1800-tallet. SMCC blev anlagt i 2004. Investeringen løb op i små 780 mio. yuan. Den første krumtapaksel blev leveret i 2005. Den årlige produktion forventes at blive ca. 240 krumtapaksler. Produktionen blev løbende inspiceret af primært MAN men også Wärtsilä. Direktøren Zhang Jian fortalte os med stolthed, at den største krumptapaksel, som SMCC hidtil havde bygget, sad i en B&W Motor. Akslen havde en total længde på over 15 meter og vejede 200 tons. Den arbejdede nu i en 8K90MC-C MAN dieselmotor, der igen udgjorde motorkraften i et containerskib leveret fra JiangSu Yangzijiang Skibsværft – én af Kinas ca. 1.000 værfter.

Shanghai Marine Crankshaft Co. Ltd
Shanghai Marine Crankshaft Co. Ltd

Skibsværfter i Shanghai

Flere gange under vores ophold spurgte vi ind til, hvor mange skibsværfter, der lå i Shanghai-området. Det kunne vi på intet tidspunkt få et klart svar på. Flemming Frederichsen fra MAN fortalte os, at de havde haft en mand til i næsten et år bare at rejse rundt i Kina for langs kyster og floder at finde værfter, der herefter blev "mappet" og introduceret for MAN’s dieselprogram. Flemming mente, at spørgsmålet svarede til, at man spurgte en borger i Slagelse om, hvor mange kiosker der fandtes i byen. Det ville de færreste have paratviden om.

På en uges tid passerede vi da også flere store værfter, som ingen af vore værter lige kendte navnet på. Det gjaldt dog hverken for Jiangnan Shipyard på øen Changzin I Yangtze-flodens munding eller JinHaiWan Shipyard på øen Changtu.

Jiangnan Shipyard

På Jiangnan Shipyard blev vi vist rundt af chefingeniør Hu Ke Yi, der fortalte os, at værftet i juli 2005 havde påbegyndt en udflytning fra Shanghai til øen Changzin. Tidligere lå værftet tæt på det gamle Shanghai - ud til floden Huangpu ved Lupo Bridge. Området skal i 2010 give plads til Shanghai Expo 2010, og Googler man denne centrale bydel i Shanghai, kan man tydeligt se, hvor store områder, der her jævnes med jorden – herunder én af Kinas største værfter. Jiangnan Shipyard havde en lang historie, der gik helt tilbage til 1865 under Qing Dynastiet, og i mange år havde værftet leveret krigsskibe til skiftende kinesiske statsmagter. Nu havde centralregeringen i Beijing og det statsejede kinesiske skibsbygningsselskab (CSSC) besluttet, at gøre Jiangnan Shipyard over en årrække til Kinas største værft. På sigt ville 7 km. strand på øen Changzin kunne inddrages til værftsproduktion. I 2010 forventede man at kunne aflevere 4.5 mio. tons dødvægt (DWT) fordelt på ca. 40 skibe herunder tankskibe i VLCC-klassen. Værftet havde dog allerede fået annulleret den første skibsordre på option grundet den globale. økonomiske krise.


Det statsejede Jiangnan Shipyard på øen Changzin - opført 2005 med ambition om at blive verdens største værft.

Ifølge regeringen i Beijing var målet i 2010 ikke blot at gøre værftet på Changzin til verdens største værft; at gøre Shanghai til verdens største maritime industriområde omfattende alle hertil tilknyttede teknologier - nej målet var at gøre Kina til verdens største skibsbygningsnation foran Sydkorea og Japan. Da vi i Beijing havde møde med Wang Jinlian og Quan Xinnan – henholdsvis generalsekretær og vicegeneralsekretær for China Association of the National Shipbuilding Industri lod Wang Jinlian heller ikke megen tvivl stå tilbage i dette spørgsmål. Han oplyste os om, at Kina i dag sad på 23 % af verdensmarkedet for skibsbygning men på 33 % af alle indgåede nye skibsordre. Derfor ville Kina uundgåeligt og senest i år 2010 overhale Sydkorea som verdens største skibsbygningsnation.

I parentes bemærket var Wang Jinlian  foruden at være formand for en stærk arbejdsgiverorganisation og  medlem af kommunistpartiet i øvrigt også en hyggelig fætter. Han havde flere gange besøgt såvel MAN Diesel på Teglholmen som Lindø-værftet. Under en fornem middag spurgte han ind til et forhold, jeg mange år tidligere ofte var blevet konfronteret med af fagforeningsfolk i det gamle Østeuropa. "Hvordan lykkes det for Jer som fagforeningsfolk gang på gang at blive genvalgt af medlemmerne på Jeres tillidsposter"? Om det var arbejdsgiveren eller kommunisten, der her spurgte, grublede jeg efterfølgende længe over - uden at nå til nogen afklaring.  

På Jiangnan Shipyard blev vi fortalt, at staten til dato havde investeret 18 mia. yuan i værftet. Fuldt udbygget ville beløbet løbe op i omkring 30 mia. yuan. Værftet beskæftigede i efteråret 2008 ca. 20.000 mand. Værftet rådede over 4 dokke ( to af dem var på 500 x 120 m), 9 udrustningskajer og havde et blandet produktsortiment omfattende Panamax og Handymax bulk carriers, gas-, cargo-, tank- og containerskibe samt bil carriers. Hovedfærdselsåren på værftet var en 6 sporet vej af 2 km’s længde. De tillukkede malerhaller talte vi 7 eller 8 af. Overalt på det mægtige værftsområde flød det med sektioner af større eller mindre omfang. I dokkene lå skibe under opbygning ved siden af hinanden og efter hinanden. De første skibe lå klar ved udrustningskajerne til aflevering.

Den faste arbejdsstab løb kun op i 5.000 mand. I forhold til denne arbejdsstyrke havde det 100 % statsejede værft "omkostningsfordyrende" pensionsforpligtigelser m.m., som knyttede an til forordninger fra Kinas såkaldte socialistiske fortid. De resterende 15.000 arbejdere var at betragte som løsarbejdere, underleverandørarbejdere, migrantarbejdere fra provinsen, og over for denne gruppe havde værftet ikke de samme forpligtigelser.

Jiangnan Skibsværft producerede også for den kinesiske marine. Derfor så vi ikke hele værftet. Fotografering var af samme grund forbudt. Et forbud som vi kun mødte på denne ene arbejdsplads. Ellers måtte vi overalt tage alle de billeder, vi måtte ønske.

JinHaiWan Shipyard

Hvis Jiangnan Skibsværft var en stor mundfuld at fordøje, så var besøget på Zhoushan JinHaiWan Shipyard det i ikke mindre grad. I modsætning til navnet Zhoushan JinHaiWan Skibsværft er værftet faktisk beliggende på en mindre naboø til Zhoushan ved navn Changtu Island. Geografisk befinder vi os nu igen på én af de mange øer, der er beliggende ude i Det østkinesiske Hav sydøst for Shanghai. JinHaiWan er et Shanghai privatejet kinesisk værft, der gik i produktion i juli 2007 efter selskabets etablering i februar 2004. Indtil det første skib kunne flyde på vandet, var der investeret 5.7 mia. yuan i projektet. Værftet dækker et areal på 4 mio. m2 langs en 11 km. lang kystlinie. Tørdokkene er sprængt ind i kystliniens klipper. Udrustningskajerne strækker sig over 3 km. Antallet af tørdokke er 4, hvor den største af disse er 510 x 120 meter og dermed – mig bekendt – verdens største dok. Den er betjent af to 800 tons portalkraner med et spænd på 150 m. Det samlede værkstedsareal for forarbejdning - fyldt op med moderne skære- og svejsemaskiner herunder 23 plasmabrændere - fylder 100.000 m2, sektionshallerne fylder 200.000 m2. Disse værksteder producerer til 4 overordnede produktionslinier. Det er alt sammen abstrakte talstørrelser, men jeg kan hilse og sige, at det er STORT. Lindø, som siges at være et stort værft på Fyn, kan rummes 5-6 gange på JHW.


Det privatejede JinHaiWan Shipyard på Changtu Island gik i produktion juli 2007 med ambition om at blive verdens største skibsværft.

Efteråret 2008 beskæftigede JHW 8.000 ansatte. Ordrebogen var fyldt op til år 2011.

For at tilfredsstille en "stålæder" som JinHaiWan Shipyard, skal det brødfødes med 500.000 tons stål om året. Afhængig af skibstyper vil denne mængde stål omsætte sig i en nybygget tonnage på 4.5 mio. tons dødvægt (DWT).

Målet om at aflevere 4.5 mio. tons DWT om året var også målet for Jiangnan Skibsværft – beliggende en halv times flyvning fra JinHaiWan Shipyard. Tilsyneladende konkurrerer de to værfter om begge at blive "verdens største", og det kan ikke undre, at begge værfter ligger i Shanghai-området.

I forhold til et dansk udviklingstempo bør det vel lige nævnes, at morgendagens to største værfter endnu lå på tegnebrættet for fem år siden og først er gået i produktion inden for de sidste to år.


På et skibsværft er der altid et eller andet at iagttage!

På JinHaiWan Shipyard så vi mange migrantarbejdere. Ofte kunne de genkendes på hjelmene, som havde en anden farve end den faste stabs hjelme. Den kinesiske arbejdskraft er billig, og af samme grund spares der ikke på den. Til en frokostpause iagttog vi 30-40 malere forlade et skib ved udrustningskajen "iført" malerbøtte og pensel. Det afspejlede ikke den seneste teknologi på området. Hovedparten af malerne var kvinder.

Kvindelige migrantarbejdere på JinHaiWan Shipyard
Kvindelige migrantarbejdere på JinHaiWan Shipyard

Shanghai: stor – større – størst

Shanghai er ingen kulturby. Som sådan er det heller ikke nogen turistby. Langs The Bund promenerer de mange nyrige kinesere med deres ene ønskebarn, drikker Starbuck Coffee og spiser mærkelige fisk – og har udsigten til et hav af skyskrabere at nyde. Inde på de mange byggepladser bor migrantarbejderne i midlertidige skure, medens etage efter etage lægges på endnu en skyskraber.

Der findes mange forskellige bud på, hvor mange mennesker der bor i Shanghai. Er tallene 5 år gamle, er de forældede. Et kvalificeret bud siger 18.5 mio. Blandt disse er ca. 12 mio. registrerede Shanghai-borgere. "Midlertidige beboere" herunder migrant-arbejderne i Shanghai udgør med andre ord omkring 6 mio. mennesker. 4.5 mio. af disse havde sidste år opholdt sig i byen i mere end et halvt år. De sidste år har byens vækst ligget på ½ million mennesker om året. Skal alle disse mennesker huses, er det bystyrets opgave at bygge en by som Københavns Kommune om året. Med tocifrede vækstrater i 15 år er rigtig meget aldrig mere end ti år gammelt. Det gælder bygninger, infrastruktur og virksomheder. Gennemsnitsalderen nåede sidste år 80.9 år svarende til forholdene i højtudviklede lande. Shanghai har i det sidste årti været verdens hurtigst voksende økonomi.

Vækstrater på 10 % kan være vanskelige at begribe. På kun 7.3 år er "rigdommen" fordoblet. Omsat til bilkøb vil det svare til, at du som 18-årig har råd til en købe en Skoda Fabia til 150.000 kr. Som 25-årig har du råd til en Citroen C5 til 300.000 kr. Som 32-årig har du råd til en BMW 320 til 450.000 kr.

Shanghai Shanghai skyline Delegationsdeltagerne Mao hænger fortsat ved indgangen til Den forbudte By Den kinesiske Mur
(Klik på billederne og se dem i fuld størrelse)

Den højeste bygning i byen kan med mere end 100 meter se ned på Empire State Building i New York. Med sine 100 etager og en højde af 492 m siges SWFC at være verdens højeste etageejendom. Den har form som en øloplukker, og øverst oppe kan man på glasplader gå på "hullet" i oplukkeren og kigge 500 meter ned. Det eneste vi savnede i verdens største øloplukker, var muligheden for at købe en kold bajer. Men det kunne man ikke. I bygningens kælder kunne man imidlertid gå på det såkaldte aflukkede rum og her sætte sig på en Washlette. Det er japansk produktudvikling, når det er vildest, og det var første gang, at jeg oplevede at sidde på sådan "et computerunderstøttet WC". Mit eneste problem var, at "diagnosticeringen" blev udskrevet på kinesisk.
Link: Rejsefilm fra Shanghai

I byen, hvor alt skal være størst, kørte vi for oplevelsens skyld, også en tur med verdens hurtigste magnettog. Fra Pudong International Airport og ind til endestationen i Shanghai er der 30 km. Strækningen tilbagelægges på 7 minutter og 20 sekunder. Efter to minutter passeres 350 km./timen. Tophastigheden, som nås sekunder før, der skal bremses ned igen, er 430 km./timen.

Den kinesiske fagbevægelse (ACFTU)

I Beijing havde vi møder med ledere i den kinesiske fagbevægelse, arbejdsmarkedskyndige på Den danske Ambassade samt med ledere i den kinesiske forening for skibsbygningsindustri (Chinas Association of the National Shipbuilding Industry). Over alt spurgte vi ind til arbejdsmarkedspolitiske forhold i Kina.

Den kinesiske fagbevægelse har intet med en fagbevægelse at gøre i dansk forstand. Selv om fagbevægelsen er en landsdækkende organisation i Kina, så har den ikke indgået en eneste landsdækkende overenskomst. Den har slet ikke nogen forhandlingsret endsige strejkeret. På de enkelte virksomheder eksisterer "fagbevægelsen" snarere som en personaleforening, der skal sørge for "god stemning" på arbejdspladsen. Formanden udpeges af direktøren, og den arbejdspladsbaserede fagbevægelses opgave svarer mere til en dansk HR-afdeling. Fagbevægelsen skal få ledelsens målsætninger til at glide igennem "gnidningsfrit".

Eller som Ma Liangi, afdelingsformand i ACFTU og med ansvar for skibsbygningsindustrien, udlagde den kinesiske fagbevægelses største opgave for os: ACFTU skal medvirke til at realisere de høje vækstkrav, som regeringen i Beijing har sat for det kinesiske samfund. For skibsbygningssektoren betyder dette, at Kina senest år 2010 skal ha’ overhalet Sydkorea som verdens største skibsbygningsnation. Men skal dette mål nås, så skal der også være styr på arbejdskraften. ACFTU organiserer omkring 200.000 ud af 300.000 værftsarbejdere fordelt på 962 virksomheder. Hovedparten befinder sig på syv store værfter med mange migrantarbejdere. Størst prioritet har det at få organiseret de næsten 80.000 migrantarbejdere, som har søgt arbejde på de nyetablerede værfter. Disse har typisk 9 års skolepligt bag sig men ingen erhvervsuddannelse. Deres produktivitet skal øges gennem en øgning af deres kvalifikationer. Fagforeningen presser her på med krav om "træningskurser" på virksomhederne men også med "uddannelses-opmuntringer" til de mange migrantarbejdere. Det handler ikke blot om løn og bonus men også om en "moralsk motivation", ja Ma Liangi talte sig næsten varm på behovet om en spirituel vækkelse blandt de mange migrantarbejdere.

I dag fyldes mange danske virksomheder op med HR-afdelinger, der synes at vokse i samme takt som virksomhederne indskrænker produktion og medarbejderstab. Under hele mødet med denne fagforeningsmand tænkte jeg, at hans sande plads var i en sådan HR-afdeling med ambitioner om at "italesætte" alle reelle interessemodsætninger ihjel i stedet for at lade de reelle interesser blive formuleret og komme til udtryk i et frugtbart samarbejde. Ma Liangi fremstod for mig som en person, der ideologisk var sat til at trække tænderne ud på de kinesiske lønmodtagere - i disse lønmodtageres eget navn.

Langt om længe nåede Ma Liangi dog også frem til, at det var fagbevægelsens opgave at værne om de ansattes rettigheder og protestere på de steder, hvor disse rettigheder blev overtrådt. Det kunne være i forhold til arbejdsmiljøet; de regionalt fastsatte mindstelønninger; i forhold til arbejdstid og overarbejde eller retten til tre ugers ferie. I Kina findes der ikke noget dagpengesystem. I bogen The Creation of a New Underclass in China and its Implication af Dorothy Solinger (University of California, 2005) vurderes antallet af arbejdsløse i Kina til at være på ca. 60 mio.

Note: I den kinesiske kulmineindustri døde der i 2007 2.900 minearbejdere i ulykker. En "forbedring" på 15.5% i forhold til året før – læste jeg i China Daily den 18. – 19. oktober 2008.
Link til LO-hjemmeside om det kinesiske arbejdsmarked.

Den 20. oktober 2008 – hvor vi besøgte Shanghais industripark Lingang - blev Wang Zhaoguo for tredje gang genvalgt som præsident for ACFTU. Wang Zhaoguo er ikke blot formand for 209 mio. såkaldte fagforeningsmedlemmer. Han er også medlem af Kommunistpartiets centralkomite samt af politbureauet - Kinas egentlige enevældige og teknokratiske magtelite. Det svarer lidt til, at LO’s formand i Danmark ikke hed Harald Børsting men Claus Hjort Frederiksen.

Det kinesiske arbejdsmarked

På den danske Ambassade i Beijing, hvor man løbende rådgiver danske virksomheder, der etablerer sig i Kina, består en del af arbejdet i at opsamle viden om det kinesiske arbejdsmarked. Vi fik på ambassaden en kort briefing, som jeg her supplerer med andre oplysninger, vi opsamlede på turen.

Ikke blot er det kinesiske arbejdsmarked men hele det kinesiske samfund dybtgående opdelt mellem land og by. På landet bor der 750 mio. mennesker. I byerne bor der 550 mio. mennesker – ca. 50 mio. flere mennesker end i hele EU. Indvandringen af migrant-arbejdere til byerne anslås til årligt at ligge på 10 millioner. Siden midten af 80'erne er over 200 mio. indvandret fra landet til byerne. Tilbage i Mao-tiden var det for registrerede landboere forbudt at rejse ind til byerne. Det krævede et særligt pas, og uden dette pas kunne man være illegal i sit eget fædreland uden rettigheder af nogen art. Lovgivningen var også opdelt efter, om borgeren var registreret som født i byen eller på landet. Den korte udgave af denne historie er, at Kinas bønder i Mao-tiden var uden rettigheder (i virkeligheden uden ret til uddannelse, bolig, pension, ferie m.m.). De måtte forsørge sig selv. I de enkelte landkommuner måtte bønderne selv sørge for en skolelærer m.m. Staten havde ingen forpligtigelser. Helt anderledes for de registrerede byboerne. De havde typisk en statslig arbejdsgiver i form af en stor statsvirksomhed, som så at sige sørgede for de ansatte fra vugge til grav (arbejde, bolig, skole, pension m.m.).

I 1995 indførte Kina den første lov til regulering af arbejdsmarkedet. En ny arbejdsmarkedslov blev vedtaget i 2006 med ikrafttræden den 1. januar 2008. Med disse nye love er virksomhederne i byerne mere og mere ophørte med at være bærer og forvalter at det sociale sikkerhedsnet. Alle ansatte skal nu have en individuel ansættelseskontrakt, hvor ansættelsesvilkårene er nedskrevet. Omvendt kan virksomhederne lettere afskedige de ansatte. I 1995 blev der åbnet op for en lovliggørelse af indvandringen til byerne. Men selv om en bonde flytter ind til byen, forbliver vedkommende registreret én fra landet. Hans "borgerrettigheder" forbliver hjemmehørende i hans provinskommune. En migrant-arbejder på Hudong Heawy Machinery kan af samme grund ikke henvende sig til by-styret i Shanghai og blive skrevet op til en bolig. Gifter han sig med en anden migrant-arbejder i Shanghai (måske en pige fra hans egen landsby), så vil deres i Shanghai fødte barn fortsat skulle registreres hjemme i landsbyen som èt på landet født barn.

Jeg spurgte en dag en af de kinesiske medarbejdere på MAN-kontoret i Shanghai, om han kunne fortælle mig tre måder at omgå denne mangel på lighed for loven på. Han var selv registreret Shanghai-borger, og det var han tydeligvis stolt over. Efter lang tid blev der åbnet op for posen. Jo, det kunne godt lade sig gøre at blive registreret Shanghai-borger. Den sikreste måde var at overbevise myndighederne om, at man ikke ville komme til at lægge bystyret til økonomisk belastning. Det kunne f.eks. bestå i, at man havde købt sig en lejlighed eller et hus i Shanghai. Havde man råd til dette, kunne der godt falde en Shanghai-registrering af. Kort sagt. Havde du penge, kunne du altid købe dig til en registrering som borger i byen, og det havde mange fordele. Samme MAN-ansatte kunne endvidere fortælle mig, at regeringen i Beijing arbejdede på at ophæve de diskriminerende registreringsregler i år 2020!

I Kina findes der ingen landsdækkende mindsteløn men en række regionale mindstelønninger afspejlende de forskellige udviklingsstadier. I Beijing vil én af byens utallige restaurationsservitricer kunne tjene omkring 1.000 yuan pr. måned (850 kr.). Det kan nemt svare til en mindre årsløn ude på landet. På værfterne kunne faglærte tjene mellem 2.000 og 4.000 yuan om måneden. På Den danske Ambassade fik kinesiske ambassadeansatte mellem 7.000 og 12.000 yuan. Personer med en videregående uddannelse ansat i private virksomheder kunne godt komme op i nærheden af europæiske lønninger med månedslønninger mellem 30.000 og 60.000 yuan. På dette lønniveau vil en kineser have råd til at anskaffe dig en bil. Det vurderes, at der i Kina i dag findes omkring 200 mio. mennesker med en europæisk levestandard. På direktørniveau er der i det kommunistiske Kina et frit ta’ selv bord. I pressen har der været omtalt griskhedslønninger på 70 mio. yuan om året. Meget tyder på, at den hurtig voksende økonomiske vækst kun er overgået af en endnu hurtigere voksende ulighed i det kinesiske samfund. En ulighed som rigtig mange talte om, og som mange mente i dag havde nået et uacceptabelt niveau. Forholdene for 100 mio. migrantarbejde, hvoraf mange lever og bor på byggepladser eller i lejekaserner ejet af fabrikken, de arbejder i, fornemmede vi var på vej frem til debat i den statskontrollerede kinesiske presse.

Frem til 2001 havde man i Kina som registreret bybo ret til 3 x 3 dages årlig ferie. I dag er retten til ferie hævet til tre uger. Den ugentlige arbejdstid er ved lov fastsat til 44 timer. De middelklassekinesere, som vi på vores rejse til Kina mødte, holdt sig til de 44 timer. Skrækhistorierne om 60-80 ugentlige arbejdstimer kendte de ikke til – fra dem selv eller deres omgangskreds.

Sammenfatning

Den amerikaner, der besøger Paris og London, og som efterfølgende påstår, at han har besøgt Europa – fra Portugals Algarvekyst til Uralbjergene i Rusland, har ikke forstået den europæiske mangfoldighed. Jeg vil ikke påstå, at denne rejsebeskrivelse overhovedet giver et sandfærdigt billede af dagens Kina. På turen talte vi ikke med en eneste af Kinas 750 millioner bønder. Vi besøgte to mega-byer – men Kina er meget andet. Vel er Kina et land – men det er også som et kontinent. Det må ikke glemmes.

Tilsyneladende har Kina lært af Sovjetunionens sammenbrud. Gorbatjov startede med glasnost (åbenhed, demokrati, opgør med fortiden og de blanke sider i historien). Efterfølgende skulle perestrojka rette op på økonomien i form af en række reformer. Men inden Gorbatjov kom til perestrojka, var det politiske system endt i kage; unionen gået i opløsning og selv var han kørt ud på historiens mødding. Den kinesiske ledelse tager tilsyneladende tingene i den modsatte rækkefølge. Først gennemføres en række økonomiske reformer, som de facto har ført 200 millioner mennesker op på et europæisk indkomstniveau, og efterfølgende indføres der flere og flere demokratiske rettigheder for den enkelte - i det tempo som den kommunistiske topledelse finder det passende. Som europæer finder jeg det vanskeligt at kritisere den kolossale forbedring af leveforholdene for millioner af kinesere. Tilbage står den kendsgerning, at Mao fortsat pryder hver eneste kinesiske pengeseddel, hans portræt hænger fortsat over indgangen til Den forbudte By og den enkelte kineser er fortsat uden politiske rettigheder i vestlig forstand. Mao er måske den statsleder i verdenshistorien, der har mest blod på hænderne, men det har de kinesiske ledere valgt at tie stille med. Det frikender næppe Mao for en dag at blive indhentet af den historiske sandhed, men omvendt gør det jo heller ikke demokratiets vestlige korsfarere til bedre mennesker. Den udvikling, som den kinesiske ledelse gennem de sidste 20 år har ført Kina igennem, vil – demokrati eller ej – indgå i verdenshistorien som et spring uden sidestykke.

I 80’erne gennemlevede Europa en sand Japan-eufori. Japan var bare sandheden og lyset, og snart ville Japan fuldkommen distancere Europa i ét og alt. Så kom 90’ernes krise til Japan, og hele euforien kørte ud i glemmebogen. I dag gentager historien sig lidt – bare med Kina i rollen. Såfremt man på øjets indre nethinde har kulturrevolutionen, Mao’s Den lille Røde, og cyklende kinesere hen over Tiananmen-pladsen som sit billede af Kina, så er der for alvor grund til at få nye briller. 

De mega-store investeringer i infrastruktur og industri på basisniveau kan ikke andet end imponere. Det er ingeniørmæssigt imponerende, hvor hurtigt kineserne kan bevæge sig fra idé over beslutning til gennemførelse. Projekter, som herhjemme vil være 10 år undervejs gennem hele den tekniske og politiske beslutningsproces, fuldføres i Kina på den halve tid. Om det ud fra et demokratisk synspunkt er imponerende, er en hel anden sag. 

Arbejdskraftbesparende teknologi er år længere fremme i Europa og USA end i Kina. Den kinesiske servicesektor er fyldt op med dybest set overflødig arbejdskraft. I en hotelreception i Shanghai så vi tidlig morgen seks personer. De fire lå og sov. På flere virksomheder så vi sovende personale midt på dagen. 

Jeg er på ingen måde overbevist om, at Kina her og nu er ved at løbe verden over ende. De teknologier, som vi så på rejsen til Kina, var os på ingen måde ukendte. De arbejdspladser, der som paddehatte skød op i den ene industripark efter den anden, byggede på teknologier, der har været kendt i Vesten i 10-20 år. Muligvis udklækker de kinesiske universiteter med aktuelt 17 mio. studerende i titusindvis af flere ingeniører end i Vesten, men det afspejlede sig ikke i de teknologier, som vi så. De var alle udviklet i Vesten. Det omtalte eksempel fra Hudong Heavy Machinery fremstod ikke for os som noget enestående.  I Mao-tidens såkaldte socialisttid udviklede virksomheden på sin egen dieselmotor. Siden har man ladet MAN og Värtsilä stå for udviklingsarbejdet. Ingen siger, at sådan vil det altid fortsætte med at være. Men for en dansk virksomhed burde udviklingen i Kina ikke fremstå som nogen trussel, men snarere som en enestående mulighed for fortsat at være innovative – med et endnu større marked som afsætningsgrundlag.

Tilbage til top